Senarai Kedudukan Global Pengendali Terminal Kontena 2024 Telah Dikeluarkan.

Menurut “Ulasan Tahunan dan Ramalan Pengendali Terminal Kontena Global (2025/26)” oleh Drewry, sepuluh pengendali terminal kontena global terkemuka dari segi jumlah kargo berat yang dilalui pada tahun 2024 ialah PSA International, China Merchants Port, COSCO SHIPPING Ports, APMT (Maersk Terminals), Hutchison Ports, MSC (Mediterranean Shipping Company), DP World (Dubai World), CMA CGM, ICTSI (International Container Terminal Services), dan Yildirim.

Pada tahun 2024, sebanyak 19 operator telah disenaraikan sebagai pengendali terminal kontena global. Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha dan Yang Ming Marine Transport telah menarik diri daripada senarai tersebut, manakala ONE pula membuat penampilan sulungnya. (Hanya operator yang mengendalikan terminal di lebih daripada satu rantau sahaja diklasifikasikan oleh Drewry sebagai pengendali terminal global; oleh itu, walaupun Shanghai International Port Group mengendalikan pelabuhan kontena terbesar di dunia, ia hanya dianggap sebagai pengendali regional.) Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, ONE telah memperoleh aset terminal daripada tiga syarikat pelayaran pemegang sahamnya, sekali gus menyebabkan penyertaannya dalam senarai tersebut, sementara Mitsui O.S.K. Lines dan Nippon Yusen Kaisha pula menarik diri masing-masing.

Pada tahun 2024, jumlah pengeluaran pelabuhan kontena global meningkat dengan ketara sebanyak 7.2%, dan operator-operator utama juga mencatatkan prestasi yang cemerlang.

Berdasarkan jumlah keluaran yang dihitung mengikut ekuiti, PSA International telah mengendalikan 67.3 juta TEU pada tahun lalu, sekali gus mengekalkan kedudukannya sebagai pemimpin. Terminal domestik dan antarabangsa miliknya sama-sama mencatatkan pertumbuhan ketara dalam jumlah keluaran. Pada tahun 2024, Pelabuhan Singapura terjejas akibat krisis Laut Merah, menyebabkan kemasukan kapal yang berpusat serta kesesakan yang serius. PSA International bertindak pantas dengan mengaktifkan pangkalan-pangkalan lama serta membuka Pangkalan Baharu Tuas lebih awal daripada jadual bagi mengurangkan kesesakan, sekali gus membolehkan jumlah keluarannya melepasi 40 juta TEU pada tahun 2024. Di peringkat antarabangsa pula, jumlah keluarannya di Timur Tengah, Asia Selatan dan Amerika masing-masing meningkat sebanyak 16.9% dan 15.8%, dengan pasaran baharu menunjukkan pertumbuhan yang amat kukuh.

Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, PSA International telah merancang pelbagai pengembangan di pelbagai rantau di seluruh dunia. Syarikat tersebut mempunyai rancangan pengembangan terminal di pelabuhan termasuk Jakarta di Indonesia, Nava Sheva di India, Dammam di Arab Saudi, Mersin di Turki, sekali lagi di Dammam, Arab Saudi, serta Buenaventura di Colombia. Satu kelemahan ialah margin keuntungan operasi PSA International agak rendah berbanding operator pelabuhan antarabangsa lain, malah trendnya semakin menurun dalam beberapa tahun kebelakangan ini.

Dua syarikat pusat milik negara utama China yang mengendalikan infrastruktur pelabuhan masing-masing menduduki tempat kedua dan ketiga. Disebabkan persekitaran pelaburan antarabangsa yang semakin ketat, pengendali pelabuhan China telah menghadapi sekatan dalam melaksanakan pelaburan di luar negara, menyebabkan mereka memperlahankan aktiviti pelaburan luar negara sejak beberapa tahun kebelakangan ini. Namun begitu, jumlah kargo yang dilalui pelabuhan domestik masih terus berkembang pesat, sekali gus turut meningkatkan pertumbuhan kapasiti kargo bagi kedua-dua pengendali utama tersebut. Pada Ogos tahun ini, COSCO SHIPPING Ports menyatakan bahawa syarikat itu telah mengalami tekanan yang agak besar dalam pelbagai proses tender bagi lokasi terminal yang sedia matang mahupun yang sedang berkembang, memandangkan persaingan dalam industri semakin sengit. Pengendali terminal pula aktif memperluas pelaburan mereka di luar negara, sekali gus menyebabkan harga tawaran menjadi lebih tinggi. Ke hadapan, COSCO SHIPPING Ports merancang untuk menumpukan projek pelaburan luar negaranya kepada pasaran baru seperti Asia Tenggara, Amerika Selatan dan Timur Tengah. Walau bagaimanapun, dalam urusan Hutchison Port Holdings, COSCO SHIPPING Ports mungkin berpeluang untuk mendapatkan bahagian daripada pasaran tersebut.

Bagi syarikat-syarikat Eropah dan Amerika seperti Maersk Terminal, persaingan dalam pasaran terminal juga semakin sengit. Tahun lalu, Maersk Terminal terlibat dalam beberapa pertikaian undang-undang, termasuk saman terhadap pengendali pelabuhan Afrika Selatan, Transnet, yang mendakwa tindakan tidak wajar semasa proses tender bagi Terminal 2 di Pelabuhan Durban, serta saman terhadap Pelabuhan Aarhus kerana rancangan pembinaan terminal kontena baharu oleh MSC di pelabuhan tersebut mengancam kedudukan monopoli mereka. Tahun ini, Maersk Terminal sekali lagi membuat rayuan kepada mahkamah Brazil, dengan berhujah bahawa tender untuk terminal baharu di Pelabuhan Santos mempunyai syarat-syarat restriktif yang melarang operator asing yang sudah beroperasi di Pelabuhan Santos daripada menyertai bidaan.

Dari tahun 2019 hingga 2024, pertumbuhan dalam jumlah keluaran bagi kepentingan ekuiti yang dipegang oleh 10 pengendali terminal kontena terkemuka dunia. Batang biru mewakili tahun 2019, manakala batang coklat mewakili tahun 2024.

Kesediaan Maersk untuk memperluas operasi terminalnya mencerminkan strategi pelabuhan habnya serta menegaskan minat syarikat pelayaran liner terhadap pasaran terminal. Syarikat-syarikat pelayaran liner yang mempunyai aliran tunai kukuh mengalihkan sebahagian keuntungan mereka ke dalam operasi terminal, sekali gus membolehkan mereka menguasai pintu gerbang utama dan mengekalkan perbelanjaan berkaitan terminal di dalam organisasi sendiri. Perniagaan terminal milik MSC, CMA CGM, dan Hapag-Lloyd telah berkembang dengan ketara; malah Hapag-Lloyd turut menubuhkan sebuah syarikat terminal yang berasingan. Sejak 2019, MSC dan CMA CGM masing-masing mencatat peningkatan kumulatif sebanyak 14.1 juta TEU dan 4.6 juta TEU dalam jumlah pengeluaran melalui ekuiti, iaitu pertumbuhan sebanyak 47% dan 55%. Kepesatan perkembangan ini sebahagian besarnya dipacu oleh pelbagai usaha penggabungan dan pengambilalihan utama: MSC telah mengambil alih Bolloré Africa serta pegangan minoriti dalam HHLA, manakala CMA CGM pula memperoleh Terminal FMS di Pelabuhan Los Angeles serta dua buah terminal di Pelabuhan New York dan New Jersey.

Pada masa ini, MSC juga merancang untuk memperoleh 80% pegangan dalam Hutchison Ports daripada Kumpulan BlackRock. Transaksi ini telah menarik perhatian meluas, dan apabila selesai, MSC berkemungkinan besar akan menjadi pengendali terminal kontena terbesar di dunia.

Antara pengendali yang disenaraikan, hanya DP World tidak mencatatkan pertumbuhan dalam jumlah kargo melalui pelabuhan dan mengalami penurunan kedudukan. Sebabnya ialah kerana DP World telah menarik dana daripada pihak seperti CDPQ dari Kanada, sekali gus menyebabkan pegangan sahamnya dalam pelabuhan induknya, Pelabuhan Jebel Ali, menjadi lebih rendah. Selepas memperoleh dana tersebut, DP World telah mengalihkan pelaburannya ke aset terminal lain. Antara tahun 2019 hingga 2024, jumlah keseluruhan kargo yang dilalui meningkat sebanyak 16 juta TEU, sekali gus mengatasi prestasi pengendali terminal seperti PSA International dan Hutchison Ports, yang hanya pakar dalam perkhidmatan pengendalian dan pemuatan.

Kesesakan di pelabuhan semasa pandemik telah menonjolkan peranan penting pelabuhan dalam rantaian bekalan global, sekali gus mencetuskan semula aktiviti dalam pasaran pelabuhan. Di satu pihak, syarikat pelayaran liner sering melaksanakan pengambilalihan dan penggabungan, sekali gus memperkukuh kawalan mereka ke atas aset pelabuhan. Di pihak lain, operator utama juga secara aktif melabur dalam projek-projek baharu bagi meningkatkan kehadiran mereka di peringkat antarabangsa.

Menurut ramalan Drewry, kapasiti pengeluaran pelabuhan kontena global dijangka meningkat sebanyak 64 juta TEU pada tahun 2025, mewakili pertumbuhan tahun ke tahun sebanyak 4.8%—peningkatan tahunan terbesar sejak krisis kewangan. Ramalan ini telah menarik perhatian meluas dalam industri, dengan ramai penganalisis menyatakan bahawa seiring dengan persaingan yang semakin sengit antara pengendali pelabuhan antarabangsa, pasaran baru muncul telah menjadi tumpuan utama bagi pelbagai pemain dalam pelaksanaan strategi mereka. Sebagai contoh, negara-negara seperti Vietnam, India dan Morocco telah berjaya menarik sekurang-kurangnya dua pengendali pelabuhan bertaraf global untuk melabur dan membangunkan projek baharu. Dalam konteks ini, pengendali pelabuhan China menghadapi cabaran yang lebih besar dalam usaha ekspansi ke luar negara.

Sumber: Port Circle, Rangkaian Berita Global

Penyunting: Yu Li

Pembetulan: Zeng Xiong

Ditinjau oleh: Zhang Weitian